马失前蹄

从2004年6月17日铁道部发布招标书，到2004年7月27日开标前夜。

这41天时间里，可谓静水流深、暗藏乾坤。

全球外媒都在密切注视着与南车北车两大集团接洽的各国企业，各国的掌舵手都不敢马虎大意，纷纷严阵以待，试图抢占技术优势。

其中以四家跨国集团实力最为强劲，堪称当时世界上高铁技术的四座高塔。

他们分别是德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪，以及日本的川琦重工。

其中，尤其以西门子的风头最劲。

西门子当时正推出一款Velaro E型高速列车，预估最高运营速度每小时320公里，在业界拥有相当不错的口碑。

虽然京沪高铁项目的要求时速是每小时200公里。

但在铁道部第六次高铁大提速招标计划中，350公里动车车列也在我们的未来规划之中。

而西门子的技术显然最有希望做到这一点。

因此，北车的首选就是西门子。

南车的首选则是日本的川琦重工，其次就是早在1990年代就与南车成立合资公司的庞巴迪。

唯独阿尔斯通无亲无故，没有门路。

没有选择就是最好的选择。

阿尔斯通索性跟南车北车两方都接触，看哪边谈不拢，就积极捡漏。

南车这边，遇到了第一个难题，就是日方坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术。

本来，南车集团和川崎重工从1985年起就频频接触，有着非常良好融洽的合作基础。

但基于日方运输公司坚决不愿意出售新干线技术。

于是，川崎重工临时与日本的五家企业组成“日本企业联合体”，与中方进行最后谈判。